Bündnerwald Dezember 25

1. Ausgangslage
Das «naheliegende» Baumaterial Holz wird im Wald höchstens für den Bau untergeordneter Brücken verwendet. Beim Bau von Schwerlastbrücken oder von Brücken mit grösserer Spannweite fällt die Wahl hingegen meist auf Beton. Ästhetik, Nachhaltigkeit, aber auch Unterhalt im Betrieb sind untergeordnete Kriterien beim Variantenentscheid. Häufig werden die Brücken auch ungenügend geschützt.Mit dem Baustoff UHFB (Ultra-Hochleistungs-Faserverbund-Baustoff) steht heute ein Material zur Verfügung, welches sich ideal mit Holz verbinden lässt und den Bau dauerhafter und nachhaltiger Holzbrücken für Schwerlasten mit kleinen und grossen Spannweiten ermöglicht.

2. Holz und UHFB – ein neuer Stellenwert im Brückenbau
UHFB (geregelt nach SIA 2052) ist wie Beton ein zementgebundener Baustoff. UHFB und Beton haben aber komplett unterschiedliche Eigenschaften und Anwendungsgebiete. UHFB ist kein Beton! Beton weist immer Risse auf, während UHFB im Gebrauchszustand rissfrei bleibt. UHFB besteht aus Zement, feinem Quarzsand mit einer maximalen Korngrösse von 1 mm und ande-
ren Feinstoffen sowie Stahlfasern von 15 mm Länge und 0,2 mm Durchmesser. Aufgrund eines tiefen Wasser-Zement-Werts entstehen keine Kapillarporen. Die Karbonatisierung, die im Betonbau für viele Korrosionsschäden verantwortlich ist, ist beim UHFB kaum messbar [1]. Die Druckfestigkeit des im Brückenbau hauptsächlich verwendeten UHFB beträgt über 120 MPa und die Zugfestigkeit über 12 MPa. Diese Zugfestigkeit ist höher als die beim Abbinden auftretenden Schwindspannungen. Dadurch ist UHFB wasserdicht – auch unter Zugspannungen! Die Abriebfestigkeit ist gegenüber Beton rund zehnmal höher [2].
Diese Eigenschaften gewährleisten eine hohe Dauerhaftigkeit gegenüber klimatischen Einflüssen und die hohe Festigkeit ermöglicht den Bau schlanker Bauteile.
Wie Andreas Müller im VSVI-Journal 2023 [3] festhält, hat Holz im Brückenbau in den letzten Jahren «wieder einen neuen Stellenwert erreicht». Nach der Renaissance der 1980er-Jahre und der Einführung quervorgespannter Fahrbahnplatten ist heute der Holz-UHFB-Verbund die logische Weiterentwicklung im Bau von Holzbrücken.
Anders als Holz-Beton-Verbundbrücken mit einer massiven Brückenplatte, die mit einer Abdichtung und einem Asphaltbelag geschützt werden muss,

Abb. 1 Vergleich UHFB und Beton. 
(Bilder: Ingenieurbüro Edgar Kälin AG)

ist eine Holz-UHFB-Verbundbrücke eine Leichtbaukonstruktion. Die im Verbund wirkende, schlanke UHFB-Platte führt zu einer signifikanten Erhöhung der Tragfähigkeit. Dank ihrer Wasserdichtigkeit schützt sie das Holztragwerk und sie ist aufgrund der hohen Abriebfestigkeit direkt befahrbar. Die hohe Frost-Tausalz-Beständigkeit führt zusammen mit den nicht vorhandenen Kapillarporen dazu, dass der dem Wetter ausgesetzte UHFB, analog einer Betonwand in einem trockenen Raum, kaum Alterungsprozessen unterliegt. Man erhält eine Holz-HFB-Gesamtkonstruktion, deren Nutzungsdauer kaum eingeschränkt ist.

3. Die Fruttli-Brücke und die Rigiaa-Brücke
Mit den beiden auf Verkehr mit 40-Tonnen-Lastwagen ausgelegten Brücken an der Rigi, der Fruttli- und Rigiaa-Brücke, ist eine neue Generation von Waldbrücken entstanden. Sie zeigen, dass moderne Holzbrücken heute Schwerlasten tragen, kostengünstig erstellt werden und zugleich höchste ökologische Anforderungen erfüllen können. Im Jahr 2020 musste die alte Betonbrücke über den Rotenfluebach bei Rigi Fruttli ersetzt werden. Gemeinsam mit dem Amt für Wald und Naturgefahren Schwyz liess die Unterallmeind Korporation Arth zwei Ersatzvarianten prüfen – eine konventionelle, direkt befahrbare Betonplattenbrücke ohne Abdichtung (!) und eine Holz-UHFB-Verbundkonstruktion. Ausschlaggebend für Letztere waren neben der Verwendung von Holz die geringeren Kosten, die kürzere Bauzeit, die höhere Dauerhaftigkeit und die deutlich bessere Ökobilanz. Der 10,5 m lange Überbau der Fruttli-Brücke besteht aus vier 52 cm hohen Brettschichtholzträgern, die über HEB-Stahlprofile auf die bestehenden Widerlager aufgesetzt wurden. Auf die BSH-Träger wurde eine 8,6–14 cm starke UHFB-Platte vor Ort gegossen. Zur Minimierung des UHFB-Verbrauchs und als verlorene Schalung der Brückenplatte wurden in den Mittelfeldern 3-Schicht-Platten auf die Träger aufgelegt. Die Brückenplatte ist direkt befahrbar, wirkt als Abdichtung und schützt das Holz mit den seitlichen Auskragungen dauerhaft vor Witterung. Die Verbindung zwischen Holz und UHFB erfolgt über das GSA®-HBV-System –eingeklebte Stahlstäbe, die den Schub kraftschlüssig übertragen. Damit wird ein steifer Verbund erzielt, bei dem das Holz die Zug- und der UHFB die Druckkräfte aufnehmen. Die Bauzeit für den gesamten Überbau betrug nur eine Woche, nach einer weiteren Woche betrug die Druckfestigkeit des UHFB bereits über 100 MPa und die Brücke konnte freigegeben werden. Im Vergleich zur ursprünglich geplanten Betonbrücke konnten die Umweltauswirkungen (CO²-Ausstoss und Ressourcenverbrauch) deutlich reduziert werden. Zusätzlich speichert das verbaute Holz 

Abb. 2: Querschnitt der Fruttli-Brücke. 

Abb. 3: Ansicht der Fruttli-Brücke kurz nach dem Bau.

Abb. 4: Fruttli-Brücke, Versetzen der Holzträger. 

Abb. 5: Fruttli-Brücke, die fertig bewehrte Brückenplatte.

Abb. 6: Fruttli-Brücke, Mischen des UHFB auf Platz.

Abb. 7: Fruttli-Brücke, Einbringen des UHFB.

Abb. 8: Fruttli-Brücke, die fertig gegossene Brückenplatte.

Abb. 9: Die Untersicht der Fruttli-Brücke, sichtbar sind in der Brücke verbleibenden 3-Schicht-Platten.

Abb. 10: Globales Erderwärmungspotenzial (GWP) und  Ressourcenverbrauch (UBP), Vergleich der Fruttli-Brücke mit einer Beton- und einer reinen UHFB-Brücke [4].

dieselbe Menge CO², die bei der UHFB-Herstellung freigesetzt wurde [4].
Nur wenige Hundert Meter talaufwärts entstand 2021 die Rigiaa-Brücke, ebenfalls als Holz-UHFB- Verbundkonstruktion. Mit 16 m Spannweite, drei 1,28 m hohen BSH-Trägern und einer analogen Brückenplatte weist sie eine ähnliche Konstruktion wie die Fruttli-Brücke auf.
Die äusseren Holzträger erhielten hier zusätzlich einen seitlichen Witterungsschutz aus sägerohen Brettern, die das Holz vor seitlichem Schlagregen schützen.

Während bei der Fruttli-Brücke zur Gewährleistung der Rutschsicherheit in die UHFB-Oberfläche Längsrillen eingefräst und die dadurch hervorstehenden Stahlfasern abgeflämmt wurden, wurde bei der Rigiaa-Brücke ein zweischichtiger Aufbau der UHFB-Platte gewählt: Über einer Schicht aus konventionellem UHFB wurde eine 1,5 cm starke, befahrbare Schicht aus Splittmatrix-UHFB eingebracht.
 

4. Fazit und Ausblick
Die Fruttli- und die Rigiaa-Brücke sind weltweit die ersten Schwerlast-Brücken in Holz-UHFB-Verbund

Abb. 11: Transport der drei die auskragende Brückenplatte Trägern vormontiert.

Abb. 12: Ansicht der Rigiaa-Brücke.

Abb. 13: Fruttli-Brücke, die gerillte Abflämmen der Stahlfasern.

Abb. 14: Rigiaa-Brücke, die Splittmatrix-UHFB-Oberfläche.

bauweise. Sie zeigen, dass Holzbrücken preislich mit konventionellen Konstruktionen konkurrieren können, bei grossen Vorteilen bezüglich Bauzeit, Dauerhaftigkeit und Nachhaltigkeit. Holzbrücken sind heute im Strassenverkehr kaum präsent. Die beiden Brücken haben sich aber gegen konventionelle Konstruktionen durchsetzen können. Sie sind beispielgebend für weitere, deutlich grössere Strassenbrücken und haben auch die «Machbarkeitsstudie Schwerlastbrücken in Holz» der Berner Fachhochschule direkt beeinflusst [5]. Durch die Verwendung von Holz ist die Konstruktion aber insbesondere auch für den Bau von Waldstrassen prädestiniert. Für kleinere Spannweiten oder bei geringeren Nutzlasten ist auch die Verwendung von Schnittholz anstelle von BSH-Trägern denkbar, was die Nachhaltigkeit weiter verbessert. Wie Richard Dietrich in einem Artikel in der «Deutschen Bauzeitung» [6] festhält, ist «Beton kein Baustoff für Brücken». Mit Holz und UHFB gibt es bessere Baustoffe für den Brückenbau – der Wald ist dazu prädestiniert, dieser Entwicklung zum Durchbruch zu verhelfen.

Edgar Kälin, dipl. Bauingenieur ETH/SIA, Ingenieurbüro Edgar Kälin AG, Einsiedeln.

[1] Andrade, Carmen; Torres, Julio (2013): LONG TERM CARBONATION OF UHPC [2] Brühwiler, Eugen (2024): Bauwerke im und über dem Was-
ser erhalten mit der neuartigen UHFB-Technologie. In: Bundes-
anstalt für Wasserbau (Hrsg.): Erhaltung gestalten. Karlsruhe: 
Bundesanstalt für Wasserbau. S. 21–26.
[3] Müller, Andreas (2023): In: VSVI Journal 2023. S. 6–13
[4] Bertola, Numa; Küpfer, Célia; Kälin, Edgar; Brühwiler, Eugen 
(2021): Assessment of the Environmental Impacts of Bridge 
Designs Involving UHPFRC
[5] Franke, Steffen; Franke, Bettina; Pfindel, Constantin; Gke-
souli, Vasiliki; Sigrist, Christophe (2024): Machbarkeitsstudie 
zu Schwerlastbrücken in Holz für Schweizer National- und Kan-
tonsstrassen. Berner Fachhochschule
[6] Dietrich, Richard J. (2016): Beton ist kein Baustoff für Brü-
cken. In: Deutsche Bauzeitung

Neben der eigentlichen Walderschliessung mit Waldstrassen, Maschinen- oder Jeepwegen gehören auch Forstwerkhöfe und Löschwasserbecken oder -teiche für die Waldbrandbekämpfung zur baulichen Infrastruktur, die für die Bewirtschaftung der Wälder und damit für die Erhaltung der gewünschten Waldfunktionen erforderlich sind. Das Amt für Wald und Naturgefahren (AWN) sorgt dafür, dass die Aufgaben der Waldgesetzgebung bei der forstlichen Infrastruktur umgesetzt werden können.

Bedeutung und Vergleich
In einem Gebirgskanton wie Graubünden hat die Wald­erschliessung eine grosse Bedeutung. Waldstrassen sind die Grundlage für alle Transportvorgänge im Wald. Sie ermöglichen die Aufbereitung, Lagerung und den Transport des geernteten Holzes sowie den Zugang zu vielen Schutzbauten und sind eine notwendige Voraussetzung für eine wirksame Waldbrandprävention und -bekämpfung. Ohne eine moderne, den aktuellen Anforderungen einer effizienten Bewirtschaftung genügenden Erschliessung ist die Erfüllung der gewünschten Waldfunktionen nicht möglich.
Das Wegenetz umfasst auch die Holzabfuhrachsen ausserhalb des Waldes bis zum Anschluss ans übergeordnete Gemeinde- oder Kantonsstrassennetz. Seit 2018 sind 6 km Waldstrassen neu erstellt und 84 km Waldstrassen ausgebaut worden. Diese sind in untenstehender Tabelle enthalten. Zum Vergleich: Das Netz der kantonalen Hauptstrassen (537 km), der kantonalen Verbindungsstrassen (822 km) und der Nationalstrassen im Kanton Graubünden (222 km) beträgt insgesamt 1581 km.
Und noch ein Vergleich: Das Landesforstinventar (LFI 4) weist für Graubünden eine Strassendichte der Waldstrassen mit Tragfähigkeiten >=18 t und Breiten >=2,5 m von 10,5 m/ha Wald aus. Das ist nach dem Kanton Tessin mit 4,9 m/ha und dem Kanton Uri mit 7,6 m/ha der dritttiefste Wert der Schweiz. Weiter folgen dann die Kantone Glarus mit 10,8 m/ha, Obwalden mit 13,8 m/ha, Appenzell i. R. mit 13,9 m/ha und Wallis mit 14,1 m/ha. Am anderen Ende der Skala finden sich die Kantone Zürich mit 72,4 m/ha und Aargau mit 82,8 m/ha. Der Durchschnittswert über die ganze Schweiz beträgt 25,4 m/ha.

Umfang des Waldwegnetzes im Kanton Graubünden. (Quelle: Waldentwicklungsplan GR 2018, aktualisiert, Stand 2024, Angaben in km)

Grundlagen und Ziele
Die Walderschliessung ist in die behördenverbindliche, kantonale Waldentwicklungsplanung (WEP 2018+) eingebunden und damit planerisch breit abgestützt und legitimiert. Neben den Objektblättern Schutzwald, Holznutzung, Natur und Landschaft, Erholung und Tourismus, Weidwald und Wald-Wild-Jagd wird die Erschliessung in einem eigenen Objektblatt im WEP ausführlich behandelt und mit den übrigen Bereichen koordiniert. Zur Beurteilung der Erschliessungssituation wurde mittels einer Modellierung für die gesamte Waldfläche die Erschliessungsgüte ermittelt (vgl. dazu den Artikel von Leo Bont und Janine Schweier ab Seite 55 in diesem Heft). Es wurden drei Güteklassen definiert und die entsprechenden Waldflächenanteile ermittelt:

• Güteklasse 1, erfüllt die Anforderungen an den Stand der Technik: 38% der Waldfläche oder rund 75 000 ha.
• Güteklasse 2, bedingt tauglich für eine effiziente Bewirtschaftung: 35% der Waldfläche oder rund 70 000 ha.
• Güteklasse 3, keine effiziente Bewirtschaftung möglich: 27% oder rund 55 000 ha.

Aufbauend auf den modellierten Güteklassen sowie unter Berücksichtigung von Kosten-Nutzen-Überlegungen und von den örtlichen Gegebenheiten und Bedürfnissen wurden im WEP für den ganzen Kanton rund 90 prioritäre Erschliessungsgebiete mit Optimierungspotenzial festgelegt. Ziel ist es, in diesen Gebieten mit einem Ausbau der bestehenden Erschliessung oder allenfalls mit einem Neubau das Erschliessungsdefizit zu beheben, bzw. die Erschliessungsgüte zu verbessern. So soll bis ins Jahr 2030 die Waldfläche, die den Anforderungen an den Stand der Technik betreffend Holzernte- und Transportsystemen (Tragfähigkeit) genügt, um 15 000 ha (1250 ha/Jahr) erhöht werden. Ausserhalb der prioritären Erschliessungsgebiete ist davon auszugehen, dass die Erschliessung grundsätzlich die Anforderungen erfüllt oder zumindest bedingt tauglich ist. Hier soll die erforderliche Erschliessung periodisch, bzw. bei Bedarf instandgesetzt werden, sodass sie langfristig ihren Zweck erfüllen kann.
Bei der täglichen Arbeit im Bereich Erschliessung sind viele weitere Grundlagen zu beachten, wie beispielsweise das Projekthandbuch Erschliessungen und Schutzbauten, verschiedene Vorlagen und Pflichtenhefte, Normalien für Waldstrassen und Maschinenwege oder für Holz–Stahl-Brücken, das Waldbrandpräventionskonzept und der Leitfaden für den Bau von Löschwasserbecken und -teiche, das Handbuch für Forstwerkhöfe, die einschlägige Gesetzgebung im Wald- und Umweltbereich und betreffend Beschaffungswesen, Geodaten von Kanton und Bund oder die einschlägigen Normen von VSS, SIA und weiteren Fachorganisationen.

Was wird unterstützt?
Eine erste Zwischenbilanz nach Inkrafttreten des WEP zeigt, dass mit den ausgeführten Massnahmen die Ziele erreicht werden können, sofern das Investitionsvolumen gehalten werden kann. Von den jährlichen 12,9 km Aus- und Neubauten sind nur rund 0,8 km Neubauten. Der Rest sind Ausbauten von bestehenden Wegen, die wegen ungenügender Breite und Tragfähigkeit den Anforderungen an den Holztransport nicht genügen. Das zeigt, dass das forstliche Wegnetz im grossen Ganzen besteht und nur noch punktuell erweitert wird. Mehr als die Hälfte der Investitionen betrifft die Instandsetzung der vorhandenen Walderschliessung – sowohl im Sinne der Erhaltung und periodischen Wiederinstandsetzung wie auch zur Wiederherstellung infolge von Unwetterereignissen. Es zeigt sich, dass die Instandsetzung der Walderschliessung, die seit 2008 systematisch im Rahmen der jährlichen Sammelprojekte (SIE) durchgeführt wird, eine Daueraufgabe mit grosser Bedeutung darstellt (vergleiche dazu auch den Artikel von Kasper Scherrer ab Seite 16 in diesem Heft).

Massnahmen, die in den Jahren 2018 bis 2024 durchschnittlich pro Jahr im Bereich Erschliessung realisiert wurden.

Die Beteiligten oder die Macher und Macherinnen
Forstliche Projekte erfolgreich umzusetzen bedingen eine gute Zusammenarbeit aller Beteiligten und Klarheit über Zuständigkeit und Verantwortung. Zu diesem Zweck hat das Amt für Wald und Naturgefahren Ablaufdiagramme für das Projektgenehmigungsverfahren aufgezeigt und auf Basis des SIA-Normenwerks (insbesondere SIA 101 und 103) in detaillierten Pflichtenheften die Aufgaben und Leistungen für die folgenden Funktionen definiert:

• Bauherrschaft
• Genehmigung / Subventionierung
• Projektleitung
• Fachplanung
• Bauleitung

Bei der Abwicklung der Projektvorhaben nimmt das Amt für Wald und Naturgefahren seit jeher eine zentrale Rolle ein. Naheliegend ist, dass das AWN massgebend das Genehmigungsverfahren durchführt, die Abrechnungen prüft und die Subventionierung gewährleistet. Zusätzlich übernimmt in den meisten Fällen das AWN mit den regionalen Erschliessungsspezialisten und technischen Sachbearbeitern im Auftrag der Bauherrschaft auch die zentrale Aufgabe der Projektleitung. Die Übernahme der Projektleitung durch das AWN basiert auf einer gesetzlichen Grundlage (Art. 25 Abs. 2 des kantonalen Waldgesetzes) und wird für jedes Projekt mittels Vereinbarung zwischen Bauherrschaft und AWN schriftlich geregelt.
Ganz entscheidend beteiligt am Gelingen eines Erschliessungsvorhabens sind selbstverständlich die beauftragten Unternehmungen. Graubünden verfügt über erfahrene Bauunternehmungen, die in der Lage sind, in Zusammenarbeit mit den Bau- und Projektleitern für die Bauherrschaften Waldstrassen in der geforderten Qualität zu erstellen.

Die Waldstrasse als sicherer Arbeitsplatz. Das Aufrüsten und Sortieren des Holzes aus einem Seilschlag erfolgt auf der Waldstrasse. Molinis, Gemeinde Arosa.     (Bild: Jann Brosi, AWN)

Herausforderungen – und wie man darauf reagieren kann
In den letzten Jahren und Jahrzehnten hat im Bereich der forstlichen Infrastrukturen sowohl bei der Walderschliessung wie auch bei den Schutzbauten eine enorme Entwicklung stattgefunden. Die Bedürfnisse der Waldeigentümerinnen und Waldeigentümer an die Verbesserung der Walderschliessung konnten weitgehend abgedeckt werden. Erforderliche Ergänzungen und Ausbauten und insbesondere die unabdingbare Instandsetzung der Bauten zur langfristigen Nutzung konnten realisiert werden. Dies insbesondere dank der guten Zusammenarbeit mit allen Beteiligten und speziell auch mit dem Bund. Zur Erhaltung der nötigen Infrastrukturen sind jedoch konstante Investitionen erforderlich. Um das zu gewährleisten, stellen sich einige Herausforderungen für die Zukunft:

• Zunehmender Aufwand zur Erhaltung der Waldstrassen im Zuge des Klimawandels und damit verbundener Extremwetterereignissen.
• Gesellschaftliche Akzeptanz ist nur mit geeigneter Information zu erreichen.
• Genügend finanzielle Mittel bei Bauherrschaften, Bund und Kanton.
• Sicherung der Qualität in allen Projektphasen, Weiterentwicklung und Anwendung von spezifischen Normen und Vorgaben.
• Fachkräftemangel bei Ingenieuren, Planern, Bauleitern und Bauunternehmungen. Dem kann teilweise begegnet werden mit Aus- und Weiterbildung auf allen Ebenen.
• Befahren der Waldstrassen mit Motorfahrzeugen und – teilweise damit zusammenhängend – die Störungsproblematik durch zunehmende, unkontrollierte Freizeitaktivitäten. Mit einer Sensibilisierung der Nutzer und geschickter Lenkung könnten viele Konflikte entschärft werden.
• Fordernde, teilweise langdauernde Genehmigungsverfahren, die nur mit sorgfältiger Planung und frühzeitigem Erkennen von Konflikten, Einbezug der direkt Betroffenen und zuständigen Fachstellen und transparenter Kommunikation bewältigt werden können.
• Der Umgang mit verschiedenen Inventaren. Es ist zum Beispiel eine Interessenabwägung bei Ausbauten von bestehenden Wegen in geschützten Inventaren angezeigt.

Eine den aktuellen Anforderungen genügende Erschliessung ist für die Waldpflege und Erfüllung der Waldfunktionen unabdingbar. Die gestellten Herausforderungen an die Projektierung und Realisierung sind und bleiben zentral für das kantonale Fachamt und für die Waldeigentümerinnen und Waldeigentümer.

Andreas Meier ist Forstingenieur ETH und beim AWN Graubünden Leiter des Bereichs Erschliessung. Siehe auch Interview in diesem Heft ab Seite 22.

Aufgrund fehlender Helikopter-Entnahmestelle besteht die Gefahr, dass bei einem Waldbrand die Schutzfunktion des Waldes stark eingeschränkt oder sogar gänzlich zerstört wird und unter anderem Saas i. P. und Mezzaselva, die Nationalstrasse N28, die Verbindungsstrasse (Saaserstrasse Nr. 726.41) sowie die Bahnlinie der Rhätischen Bahn AG dadurch nicht mehr ausreichend vor Naturgefahren geschützt sind.
Mit der Erstellung des Löschwasserteichs Trochenbach wurde diese Lücke nun geschlossen.

Gesamtansicht des Löschwasserteichs Trochenbach. (Bild: Matthias Zubler, AWN)

Objektbeschrieb
Das Löschwasser wird in einer Bachfassung im Trochenbach gefasst. Um eine Verschmutzung der Zuleitung durch Moos und geschnittenes Gras zu verhindern, wurde ein Geschwemmselgitter in der Fassung installiert. Die Menge des zugeleiteten Wassers wird über einen Schieber reguliert. Die Fassung verfügt über einen Grundablass, somit kann diese periodisch gereinigt werden. Die Zuleitung zum Löschwasserteich erfolgt durch ein Rohr. Das Löschwasser strömt in den Flachwasserbereich des Löschwasserteichs ein. Dieser dient als ökologische Nische für Amphibien. Aus diesem Bereich strömt das Wasser beruhigt in den Löschwasserteich. Über einen Überlauf strömt das Wasser durch einen offenen Kanal, ein Tosbecken und Wildbachschalen zurück in den Trochenbach.
Der Löschwasserteich wird somit laufend mit Frisch­wasser durchströmt. Dies soll das Bilden von Algen und ein mögliches Gefrieren des Wassers verhindern. Ob dies ausreicht, wird sich in den kommenden Wintern zeigen.

Flachwasser. (Bild: Matthias Zubler, AWN)

Das Objekt liegt in der Gewässerschutzzone 3. Dies erforderte eine gewässerschutzrechtliche Ausnahmebewilligung. Grabarbeiten waren nicht erlaubt. Somit wurde der gesamte Löschwasserteich im Auftrag erstellt. Es wurden 5000 m³ aufgeschüttet.

Matthias Zubler ist Regionalleiter und Spezialist ­Erschliessung beim AWN-Regionalzentrum in Landquart.

Nördlich der Ortschaft Cunter in der Gemeinde Surses liegt die Walderschliessung Caschlings. Der in den 1910er-Jahren erstellte Weg verbindet das Dorf Cunter mit der Maiensässsiedlung Promastgel und erschliesst die Schutzwälder oberhalb der Nationalstrasse N29. Mit dem Neubau der südöstlich verlaufenden Strasse in den frühen 90er-Jahren verlor der Weg die landwirtschaftliche Bedeutung und dient seither ausschliesslich der Bewirtschaftung des Schutzwaldes.
Im Jahr 2015 wurde der Weg zu einer Waldstrasse STANDARD ausgebaut. Dabei wurden verhältnismässig steile, bergseitige Strassenböschungen angelegt.
Bereits während der Ausbauphase kam es zu einer ersten Hangrutschung, die das Strassentrassee bei Pare digl Laresch beschädigte. In der Folge wurden Erdmaterial abgetragen, ein Hangrost erstellt und Wasseraufstösse aus dem Hang mittels Steinpackungen entwässert. Unterstützend wurden Weiden, Sanddorne und Erlen gepflanzt. Dies allerdings aufgrund des ausserordentlich trockenen Standorts mit bedingtem Anwuchserfolg.

Situation im Juni 2024.

Im Dezember 2023 ereignete sich gleichenorts erneut eine spontane Rutschung, welche die bestehenden Holzverbauungen teilweise mitriss sowie die Waldstrasse beeinträchtigte. Als Auslöser der Rutschung wird ein erhöhter Wasserdruck im Boden vermutet. Die instabile und rutschgefährdete Böschung musste zum Schutz der Walderschliessung sowie der darunter verlaufenden Nationalstrasse erneut mit baulichen Massnahmen gesichert werden.
Als Hauptziel des Projekts wurde der langfristige Erhalt der Erschliessung und der Fahrsicherheit definiert. Dazu sollten weitere Rutschungen verhindert, lose Sturzkörper gesichert oder entfernt und erosionsanfällige Steilbereiche mit einem flexiblen Böschungsstabilisierungssystem geschützt und begrünt werden.

Situation am 25. September 2025. (Bilder: Iris Castelberg)

In einem ersten Schritt wurde zum Schutz der Nationalstrasse vor herabrollenden Steinen beim talseitigen Strassenrand eine Schutzwand aus Stahlträgern mit Holzausfachung erstellt. Anschliessend wurde mit einem Schreitbagger die Anrisskante abgetragen, das abgerutschte Material aus der Böschung bis zur Waldstrasse geräumt und die beschädigten Holzverbauungen entfernt. Einzelne Bäume im Bereich der Anrisskante wurden aus Sicherheitsgründen vorgängig entfernt.
Die Sicherung des übersteilen, potenziell tiefgründigen Gleitbewegungen unterliegenden Böschungsfusses entlang der Waldstrasse erfolgte durch eine permanente Ankerwand aus Spritzbeton. Der Aushub und die Gunitierarbeiten für die 1,6 m hohe, rückverankerte Ankerwand erfolgten im Pilgerschrittverfahren in Etappen von jeweils 5 m. Alle Anker wurden mindestens 4 m tief im Fels verankert. Entgegen der Erwartung, dass Wasser aus dem Boden austreten könnte, blieben die Bohrlöcher trocken. Dennoch wurden in regelmässigen Abständen Entwässerungsrohre in der Ankerwand verlegt.
Nach Fertigstellung des Ankerriegels wurden aufgrund mehrerer Starkniederschläge und erneuter Erosionserscheinungen die Arbeiten am Netzverspann der übersteilen Böschungsbereiche der geplanten bergseitigen Blocksteinmauer vorgezogen. Insgesamt wurden rund 600 m², verteilt auf zwei Flächen, im oberen Böschungsbereich gesichert.
Die letzte Bauetappe beinhaltete das Errichten der Blocksteinmauer. Um sicherzustellen, dass allfällige Wasseraufstösse das Bauwerk nicht beeinträchtigen, wurde die Hinterfüllung mit Sickerbeton ausgeführt. Aufgrund beengter Platzverhältnisse und der Arbeitsweise «vor Kopf» war das gleichzeitige Anliefern zweier unterschiedlicher Betonsorten kaum möglich. Daher wurde auf Fugenbeton verzichtet. Dies bedingte, dass die Mauerfugen möglichst klein ausgebildet, mit kleinen Steinen ausgefacht und soweit erforderlich mit Sickerbeton ergänzt wurden.
In Zusammenarbeit mit dem Zivilschutz wurde rund um die gesicherte Erosionsfläche ein Wildschutzzaun erstellt. Dieser soll verhindern, dass die auf einer Fläche von rund 1500 m² neu eingesetzten, klimafitten Pflanzen nach Abschluss der Bauarbeiten verbissen werden oder neue Erosionsschäden entstehen.

Dank der Umfahrungsmöglichkeit über die südöstlich verlaufende Strasse nach Promastgel konnte die Erschliessung Caschlings für jeglichen Verkehr gesperrt werden, sodass die Bauarbeiten entsprechend uneingeschränkt ausgeführt werden konnten. Im Oktober 2025 wurden die projektierten Sicherungsmassnahmen abgeschlossen und der Gemeinde Surses übergeben.

Iris Castelberg ist technische Sachbearbeiterin beim AWN, Region Mittelbünden/Moesano.